航空运输协议

2020-08-20 849

在与中国订立过多份双边航空运输协定的16个伙伴国中仅有4个是高收入国家,占比为25%。这与原来预计的由于与发达国家紧密的经贸关系、更需要订立新的双边航空运输协定相反。仔细研究20世纪70年代以前(特别是50年代)的双边航空运输协定,就会发现中国与社会主义伙伴国或者友好国家订立的协定中对运价、航空公司指定标准以及运力的规定很含糊,对航空公司指定标准不涉及,对运价和运力有些写明由双方空运企业商定、有些写明另行规定,此后新订立的协定均对这些方面做了严格的限制和明确的规定。






1966年,与苏联的航空运输协定增加了1954年协定没有的运价需要双边批准的规定,但也还没有对航空公司指定标准做出明确限制,直到苏联解体后的191年与俄罗斯订立新的航空运输协定才规定了“多数所有权和实际控制权”,到2010年再次订立协定时,又增加了原来三个协定均没有的“数据交换”,这时协定才与严格限制的双边协定保持了一致。类似地还包括了与老挝、越南、朝鲜和蒙古的航空运输协定。而上述提及的四个高收入国家与中国订立的第二份航空运输协定,要么在运价,要么在航空公司指定标准,要么在运力方面做出了自由化安排。其余第二份双边航空运输协定除了与少数国家,比如束埔寨(取消双边批准的运价限制)外基本上没有什么自由化的安排。

按照协定的类型世界贸易组织在2005年开始的《服务贸易总协定》空运附件第二次审议的会议文件中,将双边航空运输协定按照航权、航空公司数量、航空公司指定标准、运价和运力做了九类分类((WTO,2006)


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