国际物流航线布局

多样化经营的经济机制很多船公司采取多样化经营，尽量整合经济资源利用与配置的互补性及替代性机制来分散风险，同时形成收益资本机制的补充，或完成正向互补增长。海运市场结构具有垄断属性，并且其行业具有竞争激励的特征。所以，随着经济波动的竞争行为乃至兼并与收购行为会如浪潮般涌现，它同时也为海运市场格局的转换与变革提供机会。它是残酷的，却是强者与适者生存的。每个该领域的经营者都面临这种艰辛的道路。

世界海运市场格局变化重整是随经济变化的规律性过程，善与者得之。它来源于海运业经营中面临的三个特征：

第一，高资本门槛，退出进入都存在高壁垒。要生存就必须继续积累资本并激发活力发展壮大。航运业的高资本属性需要技术改造，但是毕竟不会成为纯粹智力投入的技术与知识产权行业。

第二，日益标准化，成本难以降低，要发展就必须实现船舶大型化并扩展业务。

第三，门到门服务成为主流。要获得竞争优势，必须建立全球国际物流一体化经营体系。辅助性知识技术服务体系会支持该战略的完成。这三方面决定了一个航企要发展生存，一方面要完成向全球国际物流承运人的转变，即实现建立全球一体化国际物流体系；另一方面，不仅进行运输服务，同时要基于门到门服务，进行经营人等配送及相关服务。

以港口为区域贸易流节点影响全球航运供应链布局：以内部化形式治理区域产业关系国际航运企业完成航线连接港口节点的全球航运产业布局，通过纵向一体化治理形成外部产业资源内部治理的整合，形成产业链内部高度关联与互补的内化治理结构。以港口为节点，依托区域贸易流向布局全球各个主要区域航线，这种战略思维在西方大型跨国航运企业已经屡见不鲜。西方跨国企业通过纵向一体化完成港口、码头岸线投资，实现资产专用化与一体化治理成为一种常态。这是一个国家航运产业能否在世界打造出核心竞争能力的核心因素。但是，根据经典理论，我们发现作为自然区位资源的港口的产业关联功能才是其核心战略功能，而从狭隘的方面看则是商业化经营港口本身。

但是，港口产权的私营化后，很少有人发现其区域产业关联的核心功能并未纳人治理规划中来应用。这样：处于流通领域在动荡条件的贸易与航运业并未因此而获得规进风险的条件、基于产业关联为基础的世界区域经济关系形成的贸易货流对于流通贸易具有稳定器的作用。

基于区域产业关联形成的贸易流具有稳定器的作用：区域港口节点的揽货功能需要与产业链治理联系起来我们所分析的如何规避流通领域的风险，依托实业，依托产业关系！航企构建全球海运产业链具有战略性。全球航线布局往往是在依托战略区域产业关联基础上，设立港口节点。这种港口投资往往与不同区域、不同国家之间的贸易流向和流量是相互结合的。由此形成的贸易流的稳定性基础来源于区域产业关联形势与形态。所以，在该区域设立港口节点，完成跨区域与国家间的产业链一体化治理，具有战略性意义。一般来说，港口的被投资国的产业发展需要相对成熟，这样，能够使该航线与港口之间的贸易流向与流量处于贸易流形成所依托的产业链环节之中，并处于基于区域产业链关系所形成的进出口流向的中间环节。