我国海运面临的挑战

2020-05-26 958

外资入驻我国港航业形成的战略压力:市场垄断提升份额重新划分

(1)海运协议后外资航企进驻我国港口产业:近几年其在我国航运业竞争优势凸显航运企业在华经营绝对不只是对个别中国航运企业效益产生影响,其影响已经涉及竞争能力和生存能力。应该说是交通运输的整个领域,包括海运协议签署后我国如道路运输、水路运输,船舶检验、公路、水路等。我国航运与港口投资及港口仓储分销等辅助服务环节在未来3~5年内已经放开。这说明海外跨国航企可以经营包括物流经营及分销在内的各个环节。

(2)跨国供应链延伸:开始覆盖我国进出口贸易腹地海运业协议签署以来,我国包括港口道路等基础设施,同时关联了港口道路辅助服务业及仓储物流等延伸内容在内,众多的业务已经鲜少没有外资进入,他们依托港口贸易物流网络延伸覆盖我国整个航运需求腹地。同时,马土基为代表的海外航企通过独资、合资、合作等方式,涉是长江驳解、丙陆集卡、爸储堆场、码头公司甚至航空货运。2010年12月马土基集团在我国沿海集装箱运输已经占30%的份额。

以前,我国航运业有句话:远洋看中远,近海有中海。中海公司成立以来一直保持国内市场60%的货运份额。入世后海运协议签署后的仅仅3~5年时间,仅马土基一家公司就已经开始剥离了我国大型航企在国内市场很大比重的业务。跨国海运巨头的建立全球核心竞争能力的第二个阶段。第二个阶段简单的说是从全球承运人向全球经营人转变,它伴随着各区域内陆纵深的市场开辟与布局。完成内陆分销环节布局是其战略的实质性一步。我国不能打造覆盖全球主要区域的综合物流供应链网络,将影响参与国际综合竞争的能力。2.中国海运企业在竞争中存在诸多劣势:后果严重虽然中美海运业协议已经签署了几年,对外资航企登陆形成的冲击早有预料。

但是,对其严重性却远未作出合理评价。其第二阶段的战略核心是充分发挥第一阶段入驻我国港口的作用。这样,通过布局内陆分销物流网络,将彻底蚕食我国市场。这在马士基登陆我国市场短短几年时间,即剥离我国30%近洋货物上可见一斑。



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