我国跨境海运生态值得关注的问题

2019-12-08 903

         我国跨境海运货代企业、货主企业和金融机构等有长期计划经济体制合作历 史,互信与协同关系建立在政府协调基础上。政策使市场配置 资源作用逐步提高,而经贸持续快速增长的需求使各行业相当时间供给 不足,企业各自追求规模扩张、调整结构和管理技术进步的要素提升,就 可获得良好的回报。加入WTO使中国比较优势得到发挥,“中国因素” 推动跨境海运市场进入一轮空前繁荣。资本 纽带关系,更没有实现生态圈相互推动、逐步演进的机制,各要素潜力没 有得到充分挖掘,也难以配置世界海运资源,乃至出现生态怪圈,如: 一是相互认知不足,跨境航运货代公司“高价造 船”。跨境海运市场周期性波动,市场高峰往往船价也处于高点,扩张运力风 险也大;

        而市场低谷往往是低成本扩张的良机。由于银行与航运公司之 间缺乏对彼此规律的认知和互信,银行从管控风险角度出发,就会出现 ;而航运公司又是市场高峰融资便利,而市场和船 价低谷又往往无处融资,从未进入“高价造船”的怪圈。 三是契约精神不足,货主和航运货代企业长期协作下的短期博弃。面对 市场的大幅度波动,货主和跨境航运货代公司均有成本和效益可预期的需求,也 签了战略合作协议,甚至是长期合同,但在实际执行中都能顺利找到“不可抗拒”的理由,进行短期利益博弃。在海运市场高峰时,部分就运企 业为获得短期利益,不愿遵守原运输协议,使贷主难以及时找到都始成 不得不支付高价进行运输;

        在跨境海运市场低谷时,部分货主不愿遵守原运 输协议,通过市场寻求更低的运价,使沟运企业利益受损。这些“不可 抗拒”的理由短期可能使一方受益,但一来二去使彼此之间信任度 下降。 三是相互协同不足,最大买家得不到跨境航运权益。我国进口铁矿石居 世界首位,占世界总量70%,在矿石价格、航运权益上为什么没有话语 权?

         维护航运权益需要钢铁企业、贸易商、海运企业和金融保险机构等 协同,才能提出最有竞争力供应链方案和贸易条款,维护航运权益,有效 降低钢铁成本,为金融保险和海运服务进入和创新提供基础。而我国大 都是买家独自和铁矿石商谈贸易条款,自身缺乏全程控制力,从而出现 出口FOB、进口CIF货,跨境航运权益被外方控制。如淡水河谷FOB到其他 国家和地区为94.2%(几乎全部为离岸价),到中国FOB条款仅占 37.5%(以到岸价为主,2011年)。


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