海运贸易控制权弱

      我国货物贸易长期居世界前两位，海运需求遥居世界首位，但由于种种原 因，我国贸易利益相关者之间缺乏有效合作，没有形成生态链参与国际竞争、 在贸易谈判中大量中小贸易上往往缺乏供应链管理、控制能力，无意获取海运 权益，退而在市场以通用性专业 船在市场竞争。即使大型企业的海量进口也是如此，例如，中国是铁矿石进口 第一大国，占世界总量的72%，但进口主要是CIF货，巴西淡水河谷是世界主 要铁矿石出口商，其出口到其他国家和地区为FOB合同94.2%（几乎全部为 离岸价），到中国FOB条款仅占三成以到岸价为主（运力规模需要提升50%，才能达到两者地位相当)，但承运比重一直很低，甚至有降低趋势。

      以原油进口为例，我国是进口第一大国，近几年年均增长约3000万吨，但从运输规模性、可靠性(尽量不通过第三国）和经济性 的角度分析，海运通道仍然具有不可替代性，以海运为根本、陆上管线为补充 将成为我国进口石油运输通道的基本框架。我国来源于中东地区和非洲海上 进口石油约占我国海运进口总量80%。石油进口面临需求快速增长， 进口来源地的集中，海运咽喉要道的高度依赖性，来源地政治、宗教、民族问题 等冲突，大国之间崛起与遏止的角逐等诸多因素的影响。在我国综合国力尚 不足以与世界大国在石油产地达成均衡的背景下（伊朗石油问题暴露出综合 国力的差距)，这些因素使得石油通道安全问题成为，要求提高承运逐步达到其他海运大国进口承运比重 （2010年进口原油承运比重不低于主要进口国承运比重的70%，2020年达到 与其他进口大国相当的水平，分别相当于承运比重达到近50%和近70%。

      但从发展实际看，我国原油运输船队保持 了快速增长，承运比重一度持续有所提高，2010年后出现徘徊甚至下降趋势。 对于进口商、海运供给商均十分集中的原油运输，又涉及经济安全， 如何破解相关体制、机制，构筑国家、海运需求者、海运运力提供方以及利益相 关者生态链，实现多方共赢，仍是当前面临的挑战。