空运航线网络结构与运输商务模式及机队结构的关系

     我们要问，既然有许多种结构的空运航线网络，那么航空公司是依据什么来选择自己的空运航线网络结构形式呢?一般来说，航空公司首先应根据自己的发展战略选择运输商务的模式，再根据运输商务模式选择与之相匹配的空运航线网络结构。也就是： 空运航线网络结构应当服务于航空公司的发展战略，并落实运输商务模式； 在《航空运输商务》中介绍了几种模式，具体如下。 

(1)全服务(full service,FS)模式。

     面向航空运输各细分市场，展开全面服务。 这通常是传统航空公司（或称旗舰航空公司)会采用的模式，他们一般拥有庞大的机队，企图服务于从国内到国际、从干线到支线、从休闲到商务的多种市场。 面对各细分市场，全服务商务模式通常采用从大到小的多种机型，由于不同机型适合于不同空运航线市场，航空公司最有效营运模式就是通过运输路线的科学组织， 构成枢纽空运航线网络。 枢纽空运航线网络是航空运输市场发展到一定程度的产物。在发展中国家，航空运输市场还没有发展到一定的规模，构建枢纽空运航线网络的条件还不够成熟，即使是传统航空公司，可能仍然采用城市对为主的空运航线网络。

 (2)低成本(low cost carrier,LCC)模式。

     主要面对价格敏感型旅客的市场通常采用低票价策略与全服务航空公司竞争低端市场。因此，最大限度地降低成本成为他们的关键任务。为降低成本，低成本航空公司通常采用比较单一的机型 （通常位B737或A320)。为了与单一机型相匹配，也为了降低运行成本，低成本航空公司大都采用城市对空运航线网络。 美国西南航空公司是第一个设计并成功营运低成本模式的航空公司。采用单一较小机型和降低运行成本的需要，客舱内安排了更多的座位，座位空间较小，不适合飞国际长程空运航线，因此美国西南航空公司选择了国内空运航线并采用城市对网络。 低成本模式取得成功后，美国西南航空公司获得了快速发展，随着机队规模的不断 扩展，空运航线网络从城市对逐步发展成为蛛网式网络。其他低成本航空公司基本照搬了美国西南航空公司的商务模式，但在空运航线选择上有了发展，如欧洲的瑞安航空公司（Ryanair)、亚洲的亚洲航空公司（AirAsia)等除了选择国内和区域内空运航线外， 还选择了国际空运航线，甚至跨洋飞行。但他们都选择点对点空运航线。

 (3)包机(charter carrier,CC)模式。

     以时间或航程计价的承包形式进行不定 期飞行的航空运输商务模式称为包机模式，包括个人商务包机、按比例收费团体包机、包价旅游包机、青年学生团体与旅行团体拼合包机等。在欧洲，旅游包机业务比较繁荣，包机公司一般采用单一机型，座位空间较小，航班客座率几乎100%；票 价低，旅游运输市场比较固定，采用点对点空运航线的不定期飞行。在我国，包机市场 还不够成熟，包机业务不发达，但都采用点对点空运航线。 总而言之，全服务航空公司一般采用枢纽空运航线网络，低成本航空公司则首先采用城市对空运航线网络，然后可能逐步发展成为线形和蛛网式的网络，包机公司则采用 点对点空运航线，根据与客户的飞机包租合同进行不定期飞行。 各种商务模式的空运航线网络结构都有一个演化过程，低成本航空公司的城市对空运航线网络可以逐步发展为蛛网式网络，全服务航空公司的枢纽空运航线网络也在增加 一些轮辐机场之间的直飞空运航线。全服务航空公司和低成本航空公司都在相互借鉴彼此的发展经验和策略，空运航线网络都将成为直飞、经停和中转空运航线的混合物，差别在于它们所占比例不同。它们的运输商务模式和空运航线网络结构之间的差别在缩小。