国际集运海运中国发展

在1979-1991年，中国船舶和港口装卸的技术水平进步并不显著，但是国际集运海运的经济效益提高明显，其原因主要是改革开放带来的制度创新，具体而言是调整了政府与市场的关系，政府高度集中且控制全面的权力开始收缩，市场的力量从国际渗入到国内，政府与市场的力量共同作用于国际集运海运经济。

权力的收缩与保留在此阶段，政府在国际集运海运经济中的权力在收缩，干预不断减少，但并不意味着政府权力的完全退出，而是政府权力在收缩过程中有所保留，政府干预还在发挥重要作用。国际集运海运市场的开放、竞争、有序、统一离不开政府的干预，通过放宽市场准入，打开国内国际集运海运市场，打破垄断局面，允许自由竞争，对不正当竞争现象进行规范，此外，政府继续促进国际集运海运南北市场的统一。

在此之前，南北航线都是绕在台湾岛东面海域，航程较远，最理想的航线是穿越台湾海峡。1979年1月1日，中美两国正式建立外交关系，美国宣布断绝同中国台湾地区的外交关系；同年6月10日，中国政府组织试航通过台湾海峡，广州国际集运海运局的“红旗121”轮从珠江口启航穿越台湾海峡达到长江口，打破了30年的航行禁区，结束了南海与东海、黄海、渤海分割的局面，标志着台湾海峡作为南北航线的障碍被彻底清除，中国南北国际集运海运市场的统一最终实现。南北航线是中国沿海最长的海上航线，它和京广铁路是连接改革开放主战场广东省与东部地区的两条大动脉，对加强南北方之间的贸易，减轻铁路运输的压力，以及支持沿海开放建设发挥重要的作用。1972年，南北航线首次开辟，运输量仅0.9万吨；1985年已达1498万吨，历史上第一次超过了京广铁路通过坪石口的接入量；1986年达1648万吨，是1972年的1831倍。政府干预的体现还在于实行国际集运海运保护主义政策。当中国国际集运海运市场打开之后，国际集运海运界保护国轮的呼声一直存在。

因为中国国际集运海运水平与世界国际集运海运强国的差距还较大，虽然中国船舶数量和总吨在世界排名有很大进步，但是营运水平仍然还很低。以1986年中外国际集装箱班轮航线营运比较为例，从船期的偏离时间来看，中国四条航线的偏离船期表天数的平均值在6.45~16.55天，最大值在23~34天，唯有一条航线有准时记录。相比之下，国外11个船公司的偏离船期表天数的平均值在0.33～2.45天，最大值在1～9天，并且都有实现准时记录。船期是班轮营运水平的主要指标，从偏离船期表天数的情况比较看，中国国际集运海运水平与世界国际集运海运强国的差距相当明显。基于中外国际集运海运实力的悬殊差距，中国实行保护主义政策。

例如在中日航线上，中国禁止第三国加入，所有日本船公司在中国港口进行运输必须得到中国政府的许可。在中日集装箱运输上，中国占据优势地位。1984年至1986年，在日本开往中国航线上中国国际集运海运企业的国际集运海运量所占比例均超过日本国际集运海运企业；在中国开往日本航线上中国国际集运海运企业的国际集运海运量所占比例更高，其中1984年达到91%。

日本船方为扭转被动局面，一直与中国交涉货物份额的分配问题，然而没有达成协议。中国取得的优势地位与中国政府的保护政策密不可分。中国实行对外与对内有别的国际集运海运政策，对外政府用干预手段支持中国企业争夺国际市场，而对于国内市场则取消部属企业特权，创造公平的竞争环境。20世纪80年代，在港口计划、工程管理以及从勘探、疏浚乃至货物装卸的设备方面，中国落后于西方国家数十年。即便如此，中国政府通常授予国内的工程公司来完成疏浚和基建工程，只是把咨询、高技术和复杂的货物装卸设备投放国际市场招标。日本、澳大利亚和欧洲的企业企图包揽整个中国港口开发工程，没有一个如愿以偿。