国际航空运输降低排放

2020-11-05 740

在进入21世纪之后,国际航空运输也面临一些新的挑战,比如劳工标准和环境保护中的气候变化问题。已经提及美欧“开放航空区”协定提出了在国际航空运输领域建立更高的劳工标准,对很多发展中国家来说是一个巨大挑战。因为发展中国家的优势在于劳动力成本更为低廉,如果它们的劳工标准要向发达国家看齐,则会削弱其在劳动力成本方面的优势。

2016年10月初结束的第39届国际民航组织(ICA0)大会提出了在2020年启动全球国际航空运输二氧化碳抵消机制(CarbonOffsetingandReductionSchemeforInternationalAviation,CORSIA),并将国际航空运输的排放固定在2020年的水平。由于航空运输本身是一个燃油密集型的行业,在油价高涨时,如何降低油耗已经成为航空公司的头号任务,燃油效率进一步提高面临不少的闲难。在这种背景下,市场化的减排措施只能导致航空公司成为排放减排单位的净购买者,推高行业的经营成本。更为重要的是,按照ICAO推出的市场化减排措施,发展中国家面临的局面更为严峻。在责任分配上要逐步从行业排放增加的平均水平计算每个个体的抵消责任过渡到使用个体排放增加的比例来计算各自的抵消责任。






由于发展中国家的市场远未成熟,还有较大的发展空间,而发达国家的航空运输业已经成熟或者接近成熟,前者的排放增加比例远远高于后者的排放增加比例,结果就是发展中国家需要承担更多的抵消责任。假定的一个发展中国家和成熟市场国家情景,从中可以发现,发展中国家随着个体比例在计算抵消责任中占比的提升,抵消责任将超过成熟市场国家,最后累计的抵消责任也超过了成熟市场国家。

在2021~2035年,成熟市场的累计排放是发展中国家的1.3倍,而发展中国家累计的抵消责任是成熟市场国家的接近1.3倍。在生产分割的经济全球化浪潮中,中国也深入参与其中。1978~2017年,中国进出口总额年均增长达15%,基本上没有其他国家能够在这么长的时间里维持如此高的增长速度。中国接受的外国直接投资存量在1980年仅为10.74亿美元,2016年达到1.35万亿美元,占全球内向FDI存量总量的4.9%,年均增长22.6%。中国对外直接投资存量在1980年仅为0.39亿美元,2016年已经高达1.28万亿美元,占全球外向FDI存量总量的4.7%,年均增长34.6%。中国产品不仅遍布全球,中国的工厂也在全球日益增多。在中国参与经济全球化的过程中,航空运输业,特别是国际航空运输业也高速发展,这在第5章已经有了较为详细的分析,本部分不再赘述。需要补充的一点是,1978年中国的国际航线(含地区航线)仅有12条,2014年已经增加到899条(含地区航线),年均增长11.7%。2013~2017年,国际航空运输周转量增长率均超过国内增长率,其中2015年为国内的2倍多。

此外,国内航空公司也积极参与国际联盟,并进行航线联营合作,同时积极进行海外的并购,布局全球市场,抢占未来国际航空运输的制高点。


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