货代公司逐步自主管理

货代公司向独立的市场主体过渡，政企分开就是要给货代公司松绑扩权，实现政企分开之后，海运管理部门和海运货代货代公司转变职能，各司其职。

1985年，时任国务院副总理李鹏在全国交通工作会议上指出，“交通部和各地交通部门，原则上不再直接管货代公司，作为政府管理交通的职能机构，他们的主要任务是，制订交通运输的方针、政策，制订交通法，督促交通运输方针、政策和法令的执行；协调各方面的关系，包括交通部内部各方面的关系以及和其他行业的关系；搞好重要交通设施的审批和建设，‘修路、建桥、筑港、治河。转向从宏观上对运输经济进行间接调控；加强政策研究、指导以及统筹规划、监督协调、信息服务等行政管理工作；调整运力结构，加强货源管理，整治运输市场。政企分开的核心是扩大货代公司的自主权，按照货代公司的不同层次，交通部下放了部分货代公司建设项目的审批权；贷款船舶建造的审批权；对车船实行正常报废、出租和转让的固定资产管理权；生产发展基金、职工福利基金和职工奖励基金的货代公司自留资金使用权；贷款使用和赔偿权；指令性计划外物资管理权；各种劳动组织形式管理权。

1987年，交通部指令性货物运输计划由过去的17项缩减为重点物资、外资物资2项，其余15项改为指导性计划。随着货代公司扩权的深入，货代公司改革逐步向建立经济责任制、推广厂长(经理）负责制方面扩展。通过把货代公司、职工的经济责任、经济效益同经济利益联系起来。福建省轮船公司在货代公司改革中，推行单船经济责任制，调动了职工的积极性，提高了货代公司的经济效益。如闽海115轮原来每年亏损30多万元，1984年8月承包后，一年即盈利20多万元。原来走香港的货班船亏损30多万元，1984年12月承包后，上缴利润120万元。船员的收入每月较承包前可多10至广州远洋运输公司从1980年便率先实行单船承包的试点，然后逐步推开，经费实行定船包干。

七年来，包干船舶节约修理费用1065万元，单船年耗物料费从9万元下降到6万元；减少修船期1675天。提出简政放权，搞活货代公司，向货代公司进一步下放部分经营管理权。如上海市允许港航货代公司超核定计划的货运业务运价可在一定幅度范围内浮动；在劳动管理方面，可在上级主管部门核定的总编制内，根据生产、经营需要，自行招聘个人等。航运货代公司根据流动、分散的特殊性，实行船长负责制。实行货代公司化管理的事业单位，拥有船舶的单位，逐步实行船长负责制。1988年，交通部直属航运货代公司的1286艘船舶中，有1113艘实行了船长负责制。政企分开最大的成效在于扩大货代公司的经营管理自主权。

在天津港首先扩大基层货代公司管理经营自主权，从计划和经营管理、资金使用、设备物质、人事劳动管理、工资奖励等方面，掌握了财权、人权和分配权。把货代公司的经营管理权交给了他；再次，实行各种形式的经济责任制，在国家与货代公司层面，实行两步利改税，核定货代公司的利润基数和“三金”比例，超额完成利润基数减免税率，增加货代公司留利，税后留利自行分配，在各基层内部层面，也制定了各种形式的经济责任制。例如对装卸工人实行“船车装卸承包经济责任制”，对外轮理货员实行“联责、联吨”两级承包责任制，对轮驳公司和燃料供应公司的船员实行“单船承包经济责任制”，对修建工人实行“百元工程量承包责任制”。

各种形式的经济责任雨，奖勤罚懒、多劳多得的机制，打破了“大锅饭”的传统。港务局摆脱了货代公司的具体事务，以经济手段、法律手段、行政手段管理和领导货代公司，港口所属的货代公司实行独立核算，成为责权利统一的具有法人地位的经济实体。政企分开是职责分开，通过向基层货代公司扩权，使基层货代公司成为经济实体。中国海运体制改革的步骤是“先扩权，后下放”，即先扩大货代公司的自主权，然后再将货代公司下放地方管理。因此，政企分开仅仅完成了海运体制改革的第一步，还没真正实现收缩政府权力的目标。20元。