国际快运和中美海运运力计划不断优化

关于计划经济时期的海运经济研究，国际快运市场机制的影响是较为容易被忽视的一个盲点。即便是在计划经济体制下，政府干预也不能左右中国海运经济的全部，市场机制也是影响中国海运经济的一个重要力量。因为海运经济的国际性特征决定了它离不开国际海运市场，中国海运国际快运市场仅是国际海运市场的一部分，而历史上没有一个国家能够主宰国际海运市场，国际海运市场主要依靠市场机制运行。面对市场机制的存在，是顺从还是逆行将会产生较大的影响差异。

国际的租船市场、二手船市场、造船市场、国际班轮市场都与中国海运的发展密切相关，影响甚广。中国在船舶租用和购买上顺从市场机制，不但运力结构得到不断优化，国际快运而且能以低成本换取高利润，提高了海运经济效率。尽管是在计划经济体制下，但是政府干预挡不住市场机制对资源的有效配置。20世纪70年代，中国80%的船舶维修是在香港和国外进行的。其中的原因一是国内修理容纳能力不足；二是在香港和国外修理效率更高，这是主要的原因。

因此，船主不愿在国内修，愿到国外修，在外国修得快，修得好。市场机制对中国海运经济的影响不仅体现境外，国际快运还体现在国内。1949年10月至1956年1月，各外贸公司自行联络海运公司，货主分散多家，而船主同样是分散多家，货主与船主之间是自由选择的关系，海运市场自由竞争。1956年2月，外贸部和交通部发布《关于统一租船、订舱的联合指示》，规定中国外运公司接受各进出口公司委托，统一掌握外贸进出口货源，统一对外租船、订舱、负责完成外贸运输任务。自此，中国外贸货方完成了由分散到统一的转变。此时的船方还是分散的，国际快运既有多个国家的船舶公司，中外船舶公司存在竞争关系。尽管船方还是分散的，但是货方的统一本已使市场的自由度减弱，加上“国轮优先”的政策，国际快运使得市场的自由度更为弱化。

该时期的中国海运市场处在政府干预与市场机制并存的状态，政府干预的程度在加深，而市场机制的作用在减弱。20世纪70年代中国大规模建设港口时期，已经在开始尝试市场机制的运用。1949年以后，中国港口建设投资的唯一来源是政府，但是到了70年代，大规模建设港口需要巨额投资，而当时的国际快运国情实际是“靠国家投资，靠计划中安排，很难平衡；靠地方投资，也很困难。

”建设经费短缺是制约港口建设的一个瓶颈，国务院港口建设领导小组与国家计委、财政决定先在秦皇岛试行对吞吐货物收取费用筹措港口建设费的办法。具体操作是从港口吞吐的每一吨货物中收取一元，作为港口建设的配套费。这项改革见效显著，秦皇岛港每年可由此筹资几百万元，经过十几年的积累已达数千万元。实质上，这是收缩政府干预范围、引入市场机制的一个体现。港口建设规模的大小不完全取决于政府的计划，还要根据港口吞吐量及其所带来的建设经费。这表明了政府和国际快运市场共同掌握资源配置的权力，港口企业的经营自主权在扩大，市场主体地位在提升，率先走在中国市场化改革进程的前列。