运输协定自由化评价

双边航空运输协定自由化评价指标体系的建立本书对双边航空运输协定自由化评价体系以WTO(2006）建立的指标体系为基础。WTO的评价指标体系包括七大指标：航权、航空公司指定数量、航空公司指定标准、运力、运价、统计和合作安排。在这七大指标体系中，航权又包括了三个二级指标，即第5航权、第7航权和国内空运权。航权在评价体系中所占权重最高，是否需要补充新的指标欢边航至运输协定的焦点在于市场准入，航空运输的市场准入除了市场主体的准入（航空公司准入）外，航线准入是核心。在航线准入上，除了业务权，即航权外，就是地域市场准入。双边航空运输协定都是通过航线表中的通航点来确定地域市场。航线表中的通航点既包括始发点和目的点，也包括中间点和以远点。中间点和以远点是与第5航权相联系的，而始发点和目的点是与第3、第4航权相联系的。

以通航为目的的双边航空运输协定授予双方指定航空公司第3、第4航权是最基本的要求，这时候就涉及是否对始发点和目的点进行限制了。总结美国双边航空运输特征时，指出美国1978年以前的双边航空运输协定仅授予特定的通航点(始发点和目的点)，1978-1991年，外国航空公司在美国的目的点也是受限制的，美国航空公司在其他国家的目的点同样受限。只有1991年开始订立“天空开放”协定后，在“天空开放”协定中始发点和目的点才完全不受限制。再看中国的双边航空运输协定，会发现1978年的35份双边协定中，没有一个完全对始发点和目的点没有限制，其中25份双边协定的始发点和目的点都受限制，剩余的10份为始发点不受限制。截至2000年，全部91份双边航空运输协定中，始发点和目的点均受限的高达59份，比例比1978年有所下降。始发点和目的点均不受限制的有3份。截至2015年底，在全部118份双边航空运输协定中，只有41份对始发点和目的点均有限，占全部协定的1/3。而始发点和目的点均不受限制的协定为34份，占比从2000年的3%增加到29%。interVISTAS咨询公司（206）尽管使用虚拟变量衡量双边航空运输协定自由化程度，但将指定通航点作为一个指标。

因此，无论是美国还是中国，通航点的自由化是一个过程。基于上述事实，在评价双边航空运输协定自由化程度时，通航点应该作为一个评价指标加以考虑。