战后国际物流运输体系

2020-05-20 842

应该说,政治因素对“战后”国际运输双边体制可以看出,美国在芝加哥会议上实际上是想建立一个高度自由化的国际物流运输体制,但由于英国不愿意美国主导战后的国际物流运输市场,根本不愿意接受美国的方案。同时,由于当时英国拥有自治领广衰的领土。而美国为了获取起降资源,也不得不向英国妥协。而在百慕大I实施了20年后,英国认为由于百慕大I协定给予了美国航空公司较为自由的第5航权,导致美国航空公司占据航空运输不恰当的市场份额。

1976年,英国政府通知美国政府将终止百慕大I协定。英国的这个决定应该说完全是政治性的,因为它所需要的国际物流运输的平衡性不复存在了。除了国际因素外,国内因素也颇为重要。由于国际物流运输公司“扛着国旗”在全球飞行,因而很多人心中存有将航空与国家成就和骄傲联系在一起的想法。从而在国际物流运输关系中,很多国家采取了与商品贸易中完全不一样的政策,即确保本国发展航空运输业的机会。导致国际物流运输的特殊地位主要原因之一是国防。


民航系统与国家安全方面的联系在大战中得到初步的展示,大战中则进一步得到强化。事件发生后不久,美国航空运输协会首任主席爱德华·戈雷尔就向罗斯福总统提出了战时自愿参与空运的概念。“战后”国际航空运输体制是与将成千上万的美国和加拿大部队以及数以吨计的重要供给空运到欧洲和后来的太平洋的深刻记忆一起演变的。1948年的柏林唤起了重新关注航空在保证被围困地区与外界联系的重要性。西欧和美国的一些人意识到可能再次需要在短时间远距离投送部队和物资。

飞机使得在西欧维持大规模美国军队和过度依赖核威慑之间可以取得折中。民用航空器在紧急状态下可以被包租或者被征用从而可以减少维持非生产性储备的运输机数量。正因为航空运输具有潜在的军事性和预备性,美国至今仍然将外国资本投资其航空公司有投票权的股权比例限制在不超过25%,与美国在航空运输其他领域推行的自由化形成鲜明的对比。其他国家或地区也出于军事考虑,对国际物流运输进行限制,以确保本国物流运输的发展。宏观的经济主要指物流运输对促进经济增长和发展的作用。

国际物流运输不仅是一个重要的行业,更为重要的是在快速发展的全球经济中,还是一个相当重要的投入品。不仅是很多国家旅游业成功的基础,也是很多非休闲产业取得成功的重要投入。从另一个角度说明了航空运输在当今的地位。



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