危机后国际物流低速增长未实质改变：中国与新兴经济体提供机遇

2010年中国经济率先实现10%的增长。中国以巨大的内需带动世界经济，中国进口拉动了东南亚国家及其他新兴工业化国家的FBA海运增长。同时，给美国、欧洲等发达国家经济稳定注人了能量。后危机周期仍然没有过去，欧洲又通过资本市场的传导给欧洲及相关国家的经济恢复增加了新的压力。后危机周期全球货运代理还未能实质性改变，国际集装箱运输市场的恢复未能从根本上扭转。第三，后危机周期中的种种变数：弱美元关联的风险负面效应。2000年后，美国、欧洲等发达国家已经向消费型国家转变，美欧消费能力下降，但是发达国家与新兴工业化国家的产业内在关联还存在，势必给这些国家的FBA海运增长带来负面效果。同时，美元疲软及欧债危机使这些国家的分工收益与贸易收益受到损失。长周期中的种种变数在不确定中发展。

（1)危机爆发世界主要航线货运量跌幅严重第一，危机爆发后短期内造成世界主要国际物流航线骤跌：FBA海运货运量跌幅严重2009年是世界经济贸易跌幅最严重的一年。由此引起的局面的严重性是可想而知的。第二，发达国家进口消费不足领跑世界经济恢复遥遥无期：各类风险缠身。世界经济回暖似乎成为货运代理公司祈求的希望所在。虽然很多人寄托希望于美国、欧洲等发达国家经济的复苏，事实上，后危机的长周期从根本上是对美欧等发达国家而言的。

但美国消费需求乏力是由众多因素造成的，不是短时间可以改变的。面且，其几十年的低速增长也难领跑世界经济的恢复，况且它的恢复还需要世界各国来买单，或需要共同承担其损失，加上纠缠在一起的不断疲软的美元问题，远景遥遥无期；而欧盟被其主权债务纠缠，金融货币、主权债务与产业投资贸易等因素互相作用，被搞得焦头烂额，其区域内部的问题何时搞定?27个国家的区域集团绝对比一个国家的恢复要困难得多。事实上，全球FBA海运业的希望应该寄托于后发展历程的跨境物流经济恢复与增长，进而促进国际物流增长。

当然，美、欧、日的贸易总量也不能忽视，但是在海运运力的投入上需要重新布局。第三，后发展历程新兴国家的作用值得期许：区域产业内部关联性强则值得期待。这个时期是个长周期，因为类似中国、东亚“四小龙”或拉美新兴经济体等已经正向高速增长30年，而实行市场经济的民族国家虽然国民经济脆弱，但是也正步人粗放型增长阶段。这种产业关联结构进一步与发展中国家形成结构性布局。“钻石五国”对贸易恢复将起到一定的作用。这种贸易的恢复是有很强的弹性的。

比如，2010年，以中国为代表的经济体经济开始恢复，这是FBA海运业恢复与发展的动力，也是布局全球运力的新的基石。唯一需要注意的是，众多的后发展历程的新兴经济体承接美欧的产业，与美欧等国家存在规模较大的亚马逊商品贸易联系，客观的关联与可能的波动都不可忽视。后危机阶段的实力竞争使中小型集装箱公司难免要付出巨大代价，即使淡出海运业也是可能的。后危机时代如何发展，到了一个需要考虑如何根据世界经济国际物流格局的变迁重新规划世界FBA海运航运网络的深层次思考时期。