跨境物流分类原则

2020-03-15 971

从本质上说,航空运输服务的价值源头是货运代理人,航空公司、机场、空管等都是为货运代理人提供运输服务的主体,因此飞机跨境物流分类的根本因素只能是旅客/货主。这应该是飞机跨境物流分类的基本原则。

       模式识别按照此过程原理,我们收集了2007年中国各机场起降航班的相关数据,选择了包括:最大起飞全重、机型、发动机类型、飞机排放量、最大座位数、航空公司、机场货运代理人数量、跨境物流货物重量、起飞距离、机要长度、飞行架次等属性。根据研究的需要进行各属性间的关联性分析。经检验,最大起飞全重和实际业载两个属性最能体现飞机经济分类的特性。

在此,以各种机型的平均数作为样本列示。很明显,我国现行飞机分类标准(竖虚线和附表所示)存在着很明显的不合理之处,很难贴切反映出最大起飞全重与实际业载之间的关系与内在规律。但从总体分布规律上看,其中的跨境物流线性关系还是相对比较明显(仍存在不同程度的聚合与波动现象);从性质上看,这些分布特征可以归类为回归问题。

      机场的利益变动情况显然,当跨境物流航线结构发生变化时各个机场的利益也发生变动。变动情况取决于航线网络中的航班变化情况。经过测算,具体结果。如果考虑X机场原来从X一Z航线上获得的利润为14.31万元,则新的航线网络中X机场的利润将最少减少3.38万元、最多减少14.31万元。考虑到Y机场原来已从X一Y、Z-Y航线上获得的利润为101.87万元,则在新的跨境物流网络中Y机场将最少不增加利润、最多增加5.80万元。

考虑到Z机场原来已从Z-X航线上获得利润为0.45万元,则在新的航线网络结构中,其利润最多减少0.45万元、最多增加3.7万元。考虑到X机场、Z机场原来已从Z-X的航线上获得的利润分别为14.31万元、0.45万元,则在新的跨境物流网络结构中,其利润最少减少1.5万元(占原来全部利润的0.7%)、最多减少14.31万元(占原来全部利润的6.7%)。



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