FBA空运航线枢纽机场

2020-01-14 1106
     显然可以假定,在一定的空间范围内,各中枢点之间是相互连接的,而任一非中枢点可以与中枢点直接连接。
二、FBA空运航线网络中相关各方利益表达模型
     经过研究,我们发现可以采用USApHMP-2下标公式模型对FBA空运航线网络中旅客、航空公司、机场和空管等进行有关收入、成本、利润以及市场占有率的分析。
(一)旅客的价值表达
    旅客/货主投入的经济成本CP(N)即为票价1(N),则
CP(N)=I(N)
     旅客/货主消耗的总时间TP(N)为
TP(N)=XXEEW%I(TA +TL)Z4 +TiZ4Z4 +(T;+T)Zn]
式中:T,T—旅客在点K,L的中转时间;
Ta,Tu,T—结点之间的运输时间。
     旅客/货主投人的总成本TCP(N)为TCP(N)=CP(N)+TP(N)xVOT
     旅客所获得的价值是不同FBA空运航线网络类型之间的总成本的差值,体现为投入总成本的最小化,即
min [TCP(N)]=min [CP(N)+TP(N)xVOT]

点&高云吗(PuZx +PuZaZn + PnZ2)+
min {
VOT×点云&&[(TA +T)Z: + TuZ4Zn +
(TG+Ti)Z:]}
约束条件
EZu=p
aZu=1
ViE N
ZA≤ZA
Vi,k EN
Vi,h E N
ZkE10,1}

(二)FBA空运航空公司的价值表达


     航空公司从该FBA空运航线网络所获得的运输总收入I(N)为
(N)=云EX%(PuZn + PuZnZn + P,Z,)
     总成本C(N)为C(N)喜怎EE(xDuZ4 + aD,Z4Zn + 8DnZ4n)
     该FBA空运航线网络所实现的总运输周转量WL(N)为
WL(N)=EEEEW,(DaZ. +DuZaZn + DZn)
     航空公司所获得的利益可以表达为利润的最大化,即max [I(N)-C(N)]
(三)机场的价值表达
     机场从该FBA空运航线网络所获得的总收人为IAP(N),总成本为CAP(N),则机场所获得的利益可以用利润表达,即max [IAP(N)-CAP(N)]
(四)空管的价值表达
     空管从该FBA空运航线网络所获得的总收人为IAT(N),总成本为CAT(N),则空管所获得的利益可以用利润表达,即max [IAT(N)-CAT(N)]
     综合考虑式(6-1)~式(6-9),可以将中枢FBA空运航线网络和网络中相关各方利益的影响进行分析,得到的结论见。旅客的旅行时间较长,但价格可能较低,旅客的旅行时间比较短,服务比较且容易发生航班延误、行李丢失等服务问题有保证,但价格可能较高可能提高支线和干线的客座率,使边际收选择该网络的旅客会接受相对较高人远大于边际成本,从而提高边际收益;同的价格,但各FBA空运航线的客座率可能相对时扩大了市场覆盖面,但旅客能够接受的价较低,市场覆盖面窄小格较低

     对枢纽机场,可能增加吞吐量,收入和成入和成本同步减少,可能降低经济利本同步提高,可能提高经济利益。对非枢纽机场,市场覆盖面可能降低,对非枢纽机场,吞吐量可能增加。人和成本同步降低,经济利益可能降低。人入和成本均提高,可能提高经济利益由于整体航距增加,且枢纽机场间多采用整体航距减少,且枢纽间的航班可大型飞机,可能增加经济利益,但成本也需能采用中小型航班,所以收人可能减要大量增加;由于非枢纽到枢纽机场的飞机少,且成本也可能降低;而非枢纽机机型可能较小,可能场间的机型可能采用中型飞机,收入降低经济利益和成本同步提高,可能提高经济利益
       对相关各方而言,两种网络均有提高利益的机会,也有降低利益的可能。前者超过后者时,利益增加;后者超过前者时利益减少。具体情况取决于各地旅客/货主的时间价值、各自市场内的竞争程度和各自的成本控制能力

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