跨境民航收入管理

2019-12-06 770

      宏观上主要是通过市场销售的航班收入。实际上,经营水平或航班收入水平与以下几个关键指标密切相关:运量、周转量、收益和单位成本。

      跨境民航物流运输市场统指具有乘坐飞机欲望或进行航 空运输货物的客户。这种通常有两类,一类是有欲望并且实现了欲望的客户,另 一类是有欲望但未实现欲望的客户。运量则是指实现欲望并成为航空运输跨境货代公司的消费者数量或货物载运量(不包含免票乘客和免费货邮),因为只有付费的客户或货物 才对航班收入产生贡献,这也是航空货代公司所关注的客户。因此,航班收入的基础是运量。 

      旅客运输为运送的付费旅客人数与运送的收费距离之 乘积,又称为营利客千米(revenue passenger kilometer,RPK): 式中,P.为第i个航段上运送的收费旅客数;K,为第i个航段飞行的收费千米数;n为该航 班的航段数。 式中,为第i个航段上运送的收费货邮重量;K,为第i个航段飞行的收费千米数;n为该 航班的航段数。 是指运送一个旅客或一吨货物飞行一千米的平均营利收入,而不 是单位价格。 是指运送一个旅客或者一吨货物飞行一千米所产生的直接成本。

      是指航班营利旅客跨境物流运输收入与营利收入之 和 航班收入=航班客运收入+航班货运收入 航班客运收入=(F.XP)=Z(t.XK.XP) 式中,F为第i个航段上的旅客票价(fare)=t;×K;P为第i个航段上运送的收费旅客数;t. 为第i个航段上每千米旅客运价(tariff);K为第i个航段飞行的收费千米数;n为该航班的 航段数。 航班跨境货运收入=Z(R,XT)=2(r×KXT) 式中,R,为第i个航段上的货运价格(freight charge)=r×K;为第i个航段上运送的 收费货物重量;r,为第i个航段上每吨货运费率(rate);K,为第i个航段飞行的收费干米 数;n为该航班的航段数。 从式(3-11)和式(3-12)可以看出,航班收人与RPK及RTK有关。但是,要使得航班 收入最大化,不仅需要更多的RPK和RTK,而且需要灵活的运价结构。 

     目的和作用在于,通过对销售过程的控制,使得一个航班的可用座位或可用业载能够通过多种价格在合适的时机销售, 获得最大的航班收入。根据现代收入管理的理念,通过对市场客户和市场细分,结合销售历史和销售经验,制定一套富有弹性结构的 销售价格,根据销售动态进行座位,并科学地采取超售 (over booking)手段,实现航班销售收人最大化的终极目标201。 为一个,航线A→B→C上存在三种出行方式的旅客O-D流, A一B、B→C和A→C,每种旅客票价。现在的关键问题是,在航班飞机可用 座位数量一定时,该航线的航班机票如何进行销售才能获得最多的跨境航班收入?这一问题 包含两个方面。第一,采取什么销售策略可以获得最多的收入?即是优先开放销售A一 C段的票还是优先分段销售A→B、B→C的票?第二,每一航段的应该控制在多 少个可以使航班收人最多?不难看出,最理想的销售情况是,所有座位全按A一B、B→C 分段票销售时航班收人最多。但是,如果A→B、B→C旅客不满座,那么有可能流失A→ C段全程旅客。如果优先销售A→C票,那么当A→B、B→C旅客需求较多时就有收入流 失。最佳销售策略是,优先销售A→B和B→C,剩余票通过开放A→C票销售来补充。 

     那问题是每一种票控制在多少张呢?这就需要知道每种票有多少需求,这就是收入管理中市场的任务。


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