日本海运注重海运话语权

2019-11-21 870

        日本在海运话语权方面不遗余力,也是其追求政治大国的内容之一,主要 体现在三个方面。2007~2015年向IMO提 交提案数量情况达到1127项,居世界首位。二是积极谋划建立国际海运组 织。针对海运政府间组织、政府间相关组织和非政府组织所在地由欧美垄断 的局面,经过长期努力,于1955年实现了国际港口协会落户日本,至今也是唯 一总部设在亚洲的国际非政府间海运组织。

        以国家力量重点“运作”,与欧盟500多年和美国100多年持续居于海运强国的历史相比,日本依 然是海运后发国家,其海运发展成就以及对世界海运发展的贡献也难以和欧 盟、美国相提并论。日本海运发展模式与美国、欧盟相比,强化了政府产业政 策、财团协调和隐性契约文化的作用,相对弱化了竞争推动,其效率有赖于其 持续创新,在当前海运市场新一轮漫长调整背景下,日本海运协同保障模式面 临三方面的挑战:一是供给老化的挑战。相对于以往海运市场周期,本轮海运 市场低谷持续时间之长、BDI之低均创历史纪录,其长期保本微利、长协合同 模式,使货主面临更高支出。

       只要某一环节企业忠心、守信、尽力,即使企业服 务老化、效率未持续提高,也会保持在其隐性契约和关系型契约链中,若持续 创新服务将降低整体效率,货主长期支付的“高”成本使其难以应对国际挑 战。而其港口运营也使得客户和码头公司之间缺乏选择性,竞争不足也导致 其码头业务难以走向世界,没有形成全球码头运营商,也未形成自由贸易港。 二是日本经济长期稳居亚洲两强地位,海运巨额投资也一度构成亚洲其他国 家发展海运面临的挑战,随着各国经济持续高速增长,海运需求快速增长,发 展海运实力大大增强,日本相对优势地位弱化,其运力长期稳居世界第二的格 局将难以持续。三是日本海运经济政策。

      基于海运技术经济特点和新一轮海 运调整,从保障国家经济安全出发,日本也推行“吨位税制”,降低了企业税 赋,但相对欧盟其海运企业税赋依然较重,使得部分企业面临业务向低税区转移。作为一个十分注重海运创新和发展的国家,日本政府和企业如何调整海 运融资、企业税收和海员经济政策,应对新的挑战,值得关注。


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